长城6月28号在保定哈弗技术中心正式发布了自己的2025战略，其主要表达的意图如下：
第一，长城汽车将在2025年实现全球年销量400万台车的目标，其中80%也就是320万台是新能源汽车。
第二，长城汽车全球营业收入6000亿元。
第三，在未来五年中，长城将投入1000亿元作为研发费用，并且长城汽车全球研发人员将达到3万人，其中软件开发人才1万人。
在判断这些目标能否实现之前，我们必须了解这些数据意味着什么。
我以丰田2020年的数据举例。丰田2020年一共销售了992万台汽车，其中包括丰田自己，还有旗下品牌大发和日野，而丰田2020年的营业收入为16084亿元人民币。
如果拿长城和丰田相比，这个数据其实并不夸张，毕竟销量连丰田的一半都没有，已经很谦虚了。一个是世界龙头，另一个是自主品牌。
现场 |中国电子技术标准化研究院周平解读区块链技术:金色财经现场报道，今日下午，在北京召开的区块链应用技术高峰论坛暨区块链应用技术专项赛颁奖典礼上，中国电子技术标准化研究院软件工程评估中心主任周平在《区块链及其标准化》的主题报告中，介绍了国际标准化情况和《区块链和分布式记账技术 术语》标准 ISO 22739。他提到区块链是通过加密，将经验证和校验的区块链接，形成的分布式账本； Token是利用加密技术控制产生的资产的表现形式，该资产也通过加密技术校验所有权转移或状态变化等。[2018/9/6]
但如果和长城自己的数据相对照，2025年实现400万台的销量，现在看来确实有些吹牛，因为2020年的数据显示，长城汽车在这一年一共卖出了110万台车，其中新能源车型只有5.42万台。
去年某最大的头儿刚说“长城命悬一线”并表示“可能撑不过明年”，但今年下半年刚一开始他就雄心满满，并在大会上公布了4年后的预期目标。我不太懂这位老大的路数，但这种情况像不像“抑郁症”早期的症状？
今晚8点袁煜明将做客《金色讲堂》 深入解读“什么是区块链思维”:今晚20:00，火币区块链应用研究院院长袁煜明将做客《金色讲堂》深入解读“什么是区块链思维”。袁煜明将从股份制的种种弊端出发对区块链的出现给行业所带来的改变进行一一讲解。同时，袁煜明还会对区块链机制目前所存在的问题进行全方位的解读。详情请关注今晚8：00的《金色讲堂》。[2018/4/10]
另外，我也不太懂股票，而“长城命悬一线”的言论大概是2020年7月22日左右发表的，当时的长城股价为11块6毛。从那个时候开始，长城股票一路看涨，截至2021年7月3日，长城股票已经涨到了41块8毛8。
我不知道这是不是企业的经营之道，但如果在“命悬一线”时这位老大低价买入自家股票，然后再在“400万台远大目标”宣布时将它们出售，某些媒体怀疑的“1000亿研发资金哪里来”问题，是不是就解决了？这个只是我的个人猜测，操纵股价是刑事罪，相信长城的人不会这样干，但是这翻了数倍的股份又说明了什么了？我反正是不好评价，你们懂的！
《金色讲堂》今晚开讲 蔡维德将多角度为用户解读区块链行业:4月8日晚8:00国家特聘区块链专家蔡维德将在《金色讲堂》中对区块链发展方向进行深入解读，本次课程主题为“2018风向变了，区块链正式启航”。蔡教授将从监管、Token等方面对区块链进行全方位解读，详情请关注晚上8:00的《金色讲堂》。[2018/4/8]
我“不懂”啊，纯粹瞎说，说错了轻喷。这姿态颇有特斯拉老总埃隆·马斯克那味道。“马老师”在今年可是上演了一出好戏，一个人三句话，第一句先是把比特币和以太币炒上天，第二句把狗狗币玩崩盘，第三句再把比特币和以太币也搞得鸡犬不宁。
都是企业家，都是为了挣钱，挣钱嘛，不寒碜。以上都是我的推测，算作“虚”的那一类，我们还是讲讲干货，长城“实”的那些东西。
首先，长城要面临的第一个问题就是400万销量。我们之前讲过了，长城汽车2020年的销量有110万台，而长城给自己5年后的目标差不多要翻4倍，并且其中80%也就是320万台是新能源汽车。
新能源汽车的定义是一个知识点需要在这里进行着重说明。
尹振涛解读数字货币政策：对数字货币的监管还可以更严厉:中国社会科学院金融研究所法与金融研究室副主任尹振涛认为：对数字货币的定位不明确，各国对数字货币的监管都在同一起跑线上；各国的监管差异体现了背后的经济博弈；从效果上看，当前国内监管做的还不够，在某些领域，我们还可以更严一点；禁止ICO不应是阻碍区块链发展的借口；数字货币交易被禁止，风险仍留在国内；未来各国的监管会渐趋一致。[2018/3/22]
根据2020年乘联会的统计来看，所有的混合动力车似乎都不算在新能源汽车里，因为这个榜单看不到丰田和本田的影子。而全球榜单的第二名竟然是大众，这确实有点出乎意料。
我们常说的混合动力车型主要指那些不需要外接电源充电的车型，它们能够依靠发动机带动自身内部电机发电，再由电动机输出动力。我们要做的只是往油箱里加油，完全不必充电。
这样的车型主要就是丰田系和本田系，以丰田混动和本田IMMD最为出名。
但是，这样的车型并不符合我们国家对新能源车型的定义，究其原因，这些车型主要是因为无法外接电源，电池本身很小，以及几乎等于0的纯电行驶里程。
韩国强监管信号解读：政府尚未形成统一意见:金色财经独家采访了韩国几大主流交易所负责人，他们向金色财经透露本次强监管信号的形成原因。其中提到，由于韩国近期比特币价格高于其他国家交易所，促使更多投机者进入韩国市场搬砖，这加大了外汇场外交易风险，为防止某些换汇公司铤而走险进行违法行为，故发布了此条公告。同时，据韩国相关人士透露，政府不同机构对加密货币的立场不一，法务部对加密货币态度最严格，其他政府部门虽强调了加密货币监管的重要性，但仍对其持开放态度。因此有专家认为，韩国政府部门的意见不统一，不会立即出台强监管政策。[2017/12/28]
也就是说，按现目前对“新能源车型”的定义，必须满足这几个条件才能算“新能源汽车”。第一是能充电，第二是能纯电行驶，第三是能在纯电状态下开出足够多的行驶里程。
全球新能源车榜单由乘联会数据制作而成，制作者为前瞻经济学人APP，此处为转载。
如果未来，新能源车的认定标准不发生变化的话，那以长城现有的技术和产品布局，这样的认定标准简直就是为它量身打造的。
以WEYVV7为例，除了传统动力版本之外，还已经上市了插电混动版本，而插电混动版是可以上绿牌的。有绿牌意味着补贴，而插电混动版WEYVV7补贴之后和普通版之间仅仅相差2万元。
如果长城能实现优秀的成本控制，将这2万元的差价抹平，新能源车型卖普通车型的价格，那普通车型自然没有存在的必要。届时长城只需要把全部的VV7车型都转产成插电混动型号，就能实现单一产品的纯新能源化。而这套插电混动的动力系统，长城已经玩得很熟练了，只要稍加改动就能在其他车型上搭载。
以现目前长城汽车的销量基数，如果全部搭载插电混动系统那就是110万新能源车的销量，目标400万台的4分之1已经有着落了。
那剩余的300万台要怎么解决呢？长城自己的解决方式其实也很简单，就是多生孩子好打架。
长城旗下目前有这些品牌，长城皮卡，哈弗，WEY，欧拉，坦克以及沙龙。
这些品牌的定位都十分鲜明。皮卡首当其冲，虽然一开始是工具车属性，但现在长城有把它们向高端发展的趋势，这势必会增加皮卡的销量。并且，皮卡平台也能获得新能源的支持，所以从多方面来看，皮卡可能是贡献销量的主力军。
而其他品牌也非常有竞争力，比如刚刚独立的坦克品牌，它的定位是硬派越野和户外运动群体，虽然这一部分人群对新能源的接受度不算太高，但从坦克300的销量就可以看出，即便它不算做新能源汽车，但它依然能给长城集团提供不小的销量来源。
反倒是长城品牌自己以及其他例如WEY品牌的前景比较担忧。比如WEY一开始的定义似乎是豪华品牌，但不知道为什么长城现在把它定义成“新一代智能汽车”，反倒是新品牌“沙龙”接替了豪华品牌定位的位子。
但不管怎么说，长城通过多品牌战略实现销量增长的风险很大，因为其他同行已经用一招在江湖上搏杀了好一阵了，下场都挺惨的。但长城的套路又确实比这些老前辈更精明一些，因为长城玩的不是套娃换壳而是真真正正地做出了不同的产品，并且产品之间的差异还非常巨大。
400万的目标可能确实无法实现，但长城通过这一系列举动必然能有效促进销量，而在长城的未来战略中更是出现了“氢能源”这种离我们普通人民群众比较远的东西。说真的，人工智能驾驶我在街上看到过，日本光冈品牌的跑车我也在街上见过，但氢能源……我只在新闻里看到过。
但我们并不能一味唱衰这种冒险般的行为，这位老大股票挣的钱已经投到新车研发里了，总比某些跑美国然后宣称下周回国的人厚道。
依我之见，就算长城最后没能实现现在定下的目标，但只要朝着这个目标努力拼搏尽力而为，那长城就是好样的。就拿长城炮皮卡来说，它的上市几乎就是带动了国产皮卡以及整个皮卡市场的进步。这样的好车不管是出于什么立场我们都不能反驳它所做出的贡献。
2025年距离我们不算远，而长城的目标却十分遥远。如果硬要说更远大的目标，此次长城还宣布在2045年完成企业碳中和，而我之所以不分析这件事，究其原因是因为它确实离我们太远了，看看新闻就好。
对于长城，这几年的新车其实个个都有惊喜，我也期待着长城汽车在2025年实现自己的目标，而这个过程中必然会惊喜不断。
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对了，我现在买长城股票还来得及吗？
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