2020年3月12日，一汽夏利发布《关于重大资产重组实施进展情况的公告》该公告显示，2月21日，生态环境部已将企业环保信息进行变更，企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”，博郡汽车获得了一汽夏利的造车资质，从此横跨三代人回忆的夏利品牌彻底退出历史舞台。夏利这个耳熟能详妇孺皆知的名字，如今正在被人们所遗忘，而夏利经历过的故事，在收购它的博郡汽车上还会再次发生。
说到夏利，中国人整整三代人必定会想起曾经的红色出租车海洋，90年代时即便是在大众的大本营上海，也能够见到满大街夏利出租车。在中国汽车制造业发展初期，津汽用超越时代的眼光，走上了一条有别于常见合资建厂模式的道路，让夏利品牌留下了浓墨重彩的一笔。却也因此发育不良，没有乘上改革开放快速发展的东风，最终走进了死胡同，几乎落得一个死无全尸。
追忆夏利沉浮史
上世纪70年代末，中国进入了改革开放的伟大时代，恢复高考、发展技术、开放市场，经济民生都开上了快车道。在党的第三届全国人大第一次会议上提出的四个现代化宏伟目标指导下，工业现代化迅速发展，时至今日我们还在继续享受工业全产业链带来的红利。在这个环境下，汽车工业作为工业发展中的明珠，优秀的进口汽车进入中国引起了一阵风潮，中国人也开始想要造汽车，造优秀的汽车，造人民能开得上的汽车。
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当时的汽车市场几乎被上海大众、北京吉普占据，市场换技术的合资模式开始成为中国汽车市场主流模式。当时合资厂产品的价格都比较昂贵，小/微型经济性家用车市场一片蓝海，规模较小的天津汽车在国家支持下进入微型车制造市场。
1983年1月7日，天津微型汽车建设工作领导小组正式成立，同年2月天津汽车赴日考察团队将目光锁定在了擅长制造小/微型车的日本厂商，最终锁定在了日本大发汽车生产的Hijet850与Charade轿车。当然，在当时和津汽谈合资的厂商也远不止日本大发汽车一家，人人都瞄准了中国市场这块全新开发的大蛋糕。而最终让津汽决定与大发合作的原因，却让津汽走上了一条不同于时代的道路。
首先当时日本大发小/微型车上产品线丰富，产品经济省油皮实耐用，然后大发愿意以技术转让的形式与津汽进行合作，而不是当时主流的合资模式。不是特别强势的大发公司最终以技术转让的形式，将Hijet850与Charade轿车两款车的全部技术卖给了津汽，之后由津汽自主开发生产。
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回国后，津汽向中央提交了引进Hijet850与Charade轿车两款车的提案，中央很快做出了同意的批复，1984年中日双方在人民大会堂签署了这一技术转让协议，足见当时中央对其的重视。不同于其他合资厂当时大多沦为国外品牌的拼装厂，津汽成为少有拥有从技术、生产到销售完全自主权的汽车厂商。
脱胎于Hijet850的华利面包车诞生了，一台微面一时风光无限，然而微面车型始终难以胜任家用车、出租车、商用车多种用途。引进Charade轿车的生产制造势在必行，1986年津汽正式以CKD全进口零件组装整车的形式开始生产Charade轿车，这台车被命名为——夏利。
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经济实用让红色夏利风靡中华大地，并且其自主独立的品牌从当时一众合资品牌中脱颖而出，成为中国汽车工业的代表，夏利从此畅销多年。
夏利整车的国产率逐步提高，从日本买断的技术被津汽人渐渐地消化，夏利开始慢慢爆发出它的产能潜力，时至1996年国内80%以上的出租轿车都是夏利。
夏利买断技术的模式在当时很是让其他合资厂商眼红，整个90年代时是属于夏利的时代，红色的海洋让爷爷坐上了汽车，让爸爸开上了汽车，让儿子睁眼看到的第一款汽车就是夏利，夏利承载着整整三代人对汽车的回忆。
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时间跨入千禧年，2001年我国加入WTO国际世贸组织，经济与世界接轨，国内市场彻底向世界放开。此时的汽车市场发生了翻天覆地的变化，是时候对夏利说一声，“大人，时代变了”。
海外汽车企业顺着之前的合资品牌，将更先进的汽车源源不断输入到中国市场，进口汽车也开始大行其道，自主品牌在吸收了过去的技术之后也开始形成竞争力。反观津汽，夏利热销的背后开始显现危机，在推出新产品时，津汽只能依赖早期买断的陈旧技术自力更生。
作为出租车超长时间运作的夏利受限于产品的推陈出新，口碑与保有量都开始下滑，从而影响到夏利的销量。而被视为救世主的新产品夏利2000上市售价高达13万元人民币，再加上羸弱的产品力，最终惨败给了当时已经能做到同价位的桑塔纳与捷达。
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走上被遗忘的道路
在夏利2000的失败之后，天津汽车陷入困境，2002年但是了著名的“天一重组”，天汽集团将其持有的天津汽车夏利股份有限公司84.97%股权中的60%转让给一汽集团，同时天汽集团还将其下属华利公司拥有的75%的中方股权全部一次性转给一汽集团，最终一汽成为夏利品牌的实际控制人。
当时的天津汽车集团因为引进丰田Platz已经和丰田搭上了线，但当时的天汽集团已经深陷经营泥潭，一汽收购重组天汽实际上最重要的原因就是丰田，此后一汽丰田合资公司也顺利组成。
之后的一汽夏利公司基本上没有获得任何的发展，在2014-2018年间，一汽夏利累计亏损超过75亿元人民币，为了不被二级市场退市，几乎变卖了所有可以变卖的资产，成为了名副其实的空壳公司。一汽夏利相继卖掉了内燃机制造分公司、变速器分公司、产品开发中心以及汽车研究中心；2016年一汽夏利变卖了旗下部分一汽丰田的股份；2018年以1元的价格将旗下的天津一汽华利出售给拜腾汽车，附带的还有一汽华利8亿多元的债务；2019年，夏利又出清了旗下剩余15%的一汽丰田股权。至此一汽夏利剩下的只有造车资质与一个A股空壳。
一汽夏利从凭借买断技术屹立于中国汽车市场，再到市场大开放之后的后继无力，再到连年巨亏多次重组的绝境。直到2020年，博郡汽车为了获得造车资质，买下了一汽夏利最后的空壳之后，夏利品牌终于彻底退出市场。
夏利的故事的确令人唏嘘感叹，但是故事真的到这里就结束了吗？博郡真的是个靠谱的买家吗？对于大部分人来说夏利的故事到这里的确结束了，但是一汽夏利的股民们要留个心眼了，下面的信息可能会让你们极度紧张。
官方资料显示，博郡汽车成立于2016年12月，分别在底特律、南京、上海和北京拥有四个研发中心，天津、南京两大生产基地，以及上海临港、江苏淮安两块规划用地。产品层面，2019年，博郡汽车发布了两款电动SUV——博郡iV6以及旗舰SUV博郡iV7。根据规划，iV6将在2019年底实现量产，最早可在2020年一季度开始交付。2020年1月，博郡汽车通过官方微博声称，iV6将于2020年在天津工厂量产上市。
然而从目前汽车圈的情况来看，博郡汽车开始掉队了，产品延期交付超过10个月难产超过4年，和业内头部企业产品差距越拉越大，资金层面也开始告急，整车整体项目目前处于停工状态。对于一家造车新势力来说，想要活下来，钱是最最重要的资源，博郡悬了。
2019年9月，博郡汽车与一汽夏利签署协议，合资成立天津博郡汽车有限公司，合资公司的注册资本为25.40亿元。其中，博郡汽车以现金出资20.34亿元，持股比例80.1%；一汽夏利以整车相关土地、厂房、设备等资产及负债作价5.05亿元出资，占股19.9%。
根据协议，在上述新合资公司取得营业执照之日起30日内，博郡汽车应缴付出资10亿元；在合资公司成立6个月内且已经取得汽车整车生产资质后，博郡汽车完成剩余缴付出资10.34亿元。截至2020年1月13日南京博郡仅以货币方式向天津博郡缴付出资1400万元，只占应缴额度1.4%
据悉博郡自从与夏利组成合资公司以来，生产线从未开过工，如今高层连连出走，爆出消息称去年12月的工资都未发放，还要求员工自缴社保。从各方面的消息来判断博郡汽车资金链可能已经断裂，同样的事情在未来的几年里一定会在更多的造车新势力中不断的发生。
属于整整三代人的夏利汽车，这次可能真的再起不能了，夏利由盛转衰的故事如今又在造车新势力中上演。然而最可怕的不是死去，而是从所有人的记忆里消失，如今在大部分90后的记忆中已经难以寻觅到夏利车的身影了，夏利这个曾经代表中国自主汽车工业的名字离真正的消亡已经不远了。
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