近年来，随着价格的下降，电动汽车的销量成倍增长。然而，尽管电动汽车的总体拥有成本较低，但电动汽车的采用仍然受到其相对于同类汽油车较高的标价的限制。
电动汽车和内燃机汽车在未来十年的某个时间可能会达到标价平价。时间取决于一个关键因素：电池成本。电动汽车的电池组约占车辆总成本的四分之一，这使其成为销售价格中最重要的因素。
电池组价格一直在迅速下降。典型的EV电池组可存储10-100千瓦时的电量。例如，三菱i-MIEV的电池容量为16kWh，续航里程为62英里，特斯拉ModelS的电池容量为100kWh，续航里程为400英里。2010年，电动汽车电池组的价格超过了每千瓦时1000美元。到2019年，这一价格降至每千瓦时150美元。汽车行业面临的挑战是弄清楚如何进一步降低成本。
V神：合并完成，这是以太坊生态系统的重要时刻:金色财经报道，以太坊创始人Vitalik Buterin（V神）在社交平台表示，以太坊合并完成！这是以太坊生态系统的重要时刻。每个帮助实现合并的人都应该感到非常自豪。[2022/9/15 6:58:29]
在能源部的目标，为行业是电池组的价格降低到小于100/千瓦时$最终以约$80/千瓦时。在这些电池价格点，电动汽车的标价很可能低于同类内燃机汽车的标价。
预测何时会发生价格交叉需要模型来说明成本变量：设计，材料，人工，制造能力和需求。这些模型还显示了研究人员和制造商正在致力于降低电池成本的地方。卡内基梅隆大学的我们小组已经开发出一种电池成本模型，该模型涵盖了EV电池制造的所有方面。
盗火数字基金创始合伙人郭强：Defi跳不出中心化，问题不出在Defi上，这是币圈一直没有解决的问题:8月21日，在以“DeFi-如何抓住大潮中的机遇？”为主题的金色沙龙中，针对DeFi存在的问题，盗火数字基金创始合伙人郭强表示，去中心化的项目不是说背后没有人操纵，其实也有。终极的判断，会进化到加上DAO治理的玩法。金融不要再往前走了，再走就“走远”了，可以平行地从各种应用的角度加一些其他入金的可能性，加一些抵消泡沫的玩法。加入DAO，对项目方也是有好处的。当前市场暴露的问题，问题根源不出在Defi上。这是币圈一直没有解决的问题，再去中心化也会有中心化的领域。过去中心化在交易所，现在Defi不管是自己上还是被强上，最后还是会回到中心化的地方。所以希望将来去中心化交易所要快。大家有各种各样的DEX，当然生态要花很长时间，越来越去中心化，才会避免最后成为一个资金盘，并且崩掉。[2020/8/21]
自下而上
声音 | 赵长鹏：Binance US上币名单仍未最终确定，但这是最新的工作进展:币安创始人赵长鹏发推针对“Binance US考虑上市30种代币”的公告表示：“这份名单仍未最终确定，但这是最新的工作进展。”[2019/8/10]
用于分析电池成本的模型分为“自上而下”或“自下而上”。自上而下的模型主要根据需求和时间来预测成本。赖特定律是一种可以预测电池成本的流行的自上而下模型，该模型预测，随着生产更多的电池，成本会下降。规模经济和行业获得加班经验可以降低成本。
赖特定律是通用的。它适用于所有技术，因此可以根据太阳能电池板的成本下降来预测电池成本的下降。但是，与其他自上而下的模型一样，赖特定律也不允许分析成本下降的原因。为此，需要自下而上的模型。
分析 | 比特币价格跟不上哈希率的增长 这是造成灾难的原因:12月26日消息，分析师Vincent Launay表示，比特币的价格在2017年涨幅达到1400%，但哈希率 “仅”在同一时期增长了550%，因为哈希率滞后于价格上涨，矿工在2017年获得了意外的利润，在经济学中，这就是所谓的超额利润。经济学家预计，当出现超额利润时，其他竞争者迅速加入，供需平衡很快恢复正常，最终将超额利润降至零。2017年1月至2018年12月16日，比特币的价格从1000美元涨到了3200美元，涨幅高达220%，而哈希率在2018年9月达到峰值，上涨了2500%，因此，矿工对新发行的比特币的竞争比以往任何时候都更加激烈，而比特币的价格却跟不上哈希率的增长，这是造成灾难的原因。[2018/12/26]
要建立自下而上的成本模型，重要的是要了解制造电池的过程。锂离子电池由正极，负极，负极，负极和电解质以及辅助组件组成。
每个组件都有与其材料，制造，组装，与工厂维护有关的费用以及间接费用相关的成本。对于电动汽车，还需要将电池集成到小的电池组或模块中，然后将其组合成电池组。
我们的开源，自下而上的电池成本模型采用与电池制造过程本身相同的结构。该模型使用电池制造过程的输入作为模型的输入，包括电池设计规格，商品和劳动力价格，资本投资要求，间接费用率以及制造规模以说明规模经济。它使用这些输入来计算制造成本，材料成本和间接成本，然后将这些成本相加得出最终成本。
削减成本的机会
使用自下而上的成本模型，我们可以细分电池各部分对电池总成本的贡献，并利用这些见解来分析电池创新对电动汽车成本的影响。材料占电池总成本的最大部分，约为50％。阴极约占材料成本的43％，其他电池材料约占36％。
阴极材料的改进是最重要的创新，因为阴极是电池成本的最大组成部分。这引起了对商品价格的强烈兴趣。
电动汽车最常用的阴极材料是特斯拉汽车中使用的镍钴铝氧化物，大多数其他电动汽车中使用的镍锰钴氧化物以及大多数电动巴士中使用的磷酸锂铁。
在这三种材料中，镍钴铝氧化物的单位能量成本最低，单位质量能量或比能最高。高单位比能量导致单位能量成本较低，因为构建电池组所需的电池单元更少。这导致其他电池材料的成本降低。钴是阴极内最昂贵的材料，因此这些材料中钴含量较低的配方通常会导致电池便宜。
不活动的电池材料约占电池材料总成本的36％。这些其他电池材料不会增加电池的能量含量。因此，减少非活性材料减少了电池单元的重量和尺寸，而没有减少能量含量。这激发了人们对通过诸如特斯拉正在嘲笑的台式电池之类的创新改进电池设计的兴趣。
随着制造商每年生产的电池数量增加，电池组成本也显着降低。随着越来越多的EV电池工厂上线，规模经济以及电池??制造和设计的进一步改善将导致成本进一步下降。
价格均等之路
预测与ICE车辆的价格均等的时间表需要预测电池成本的未来轨迹。我们估计，到2025年，原材料成本的降低，性能的提高以及通过共同制造来学习将很可能导致电池组的电池成本低于$80/kWh。
假设电池占电动汽车成本的四分之一，那么一个100kWh的电池组的成本约为30,000美元。这将导致EV贴纸价格低于汽油驱动汽车的同类模型的贴纸价格。
AbhinavMisalkar在卡内基梅隆大学读研究生时为这篇文章做出了贡献。
本文来自转载谈话由旺卡特·维斯瓦纳坦，机械工程学院，副教授卡内基梅隆大学;亚历山大·比尔博士卡内基·梅隆大学机械工程学候选人和ShashankSripad博士学位。卡内基梅隆大学机械工程专业的候选人，拥有知识共享许可。
郑重声明： 本文版权归原作者所有， 转载文章仅为传播更多信息之目的， 如作者信息标记有误， 请第一时间联系我们修改或删除， 多谢。